例えば300年後問題、シーソー問題

◆例えば400年前の1600年頃、江戸時代が始まったが、ある意味、これは、つい最近の事である
では、300年後の日本の産業基盤を論じても良いのでは無いでしょうか

公共交通機関利用率のグラフ
人口(万人)
3000 |+
     |  +
     |    +
     |      +
     |        +
     |          +
     |            +
     |              +
     |                +
     |                  +
___3_|____________________+_____________
     |         50%          0%(公共交通機関利用率)
   時間----->----->----->----->----->

※ある一定の時期を、人口の増減が無いものとした場合

乗用車の利用者が増えれば、その分電車の利用者が減る

+
  +
    +
      +
↓      +           
↓        +         ↑
↓        + +       ↑
↓        +   +     ↑
↓        +     +   ↑
↓        +       + ↑
          +         +
-----------------------
電                 乗
車                 用
                   車

下記表は
外環道(練馬区大泉〜世田谷区喜多見&宇奈根) 16km区間の東京区部の総面積

練馬区   (面積 人口)|   48平方km   70万人
杉並区   (面積 人口)|   34平方km   53万人
世田谷区 (面積 人口)|   58平方km   85万人
------------------------------------------
合計                |  140平方km  208万人



外環道 16km区間80m幅で土地買収した場合の(練馬区大泉〜世田谷区喜多見&宇奈根)面積は
--->1.28平方km = (16km × 0.08km)

外環道 16km区間80m幅の 3区 に占める面積の割合は、わずか
--->0.92% = (1.28 ÷ 140)

<-----空から見たロスアンゼルスの高速道路

御覧の様に市街地(住宅街)を、盛り土 掘割 方式で走っています
私も、レンタカーで走って見ましたが、全く問題ありません
むしろ、高速道路が無料で、ほとんどの市民が、2km程度の短距離から、中長距離まで、高速道路を利用するので
下の道が、ガラガラです
むしろ、高速道路を造らない方が、下の道の環境の悪化や渋滞を招き、問題なのです
<-----Google Map の 外環道大泉I.C.付近の写真

1兆2000億円かけて、地下に、こんな便利の悪い高速道路 皆さん どう思われますか
計画変更するなら、いましかありません
賛成派の方々、みんなで、外環道を地上に盛り土 掘割 方式で作りましょう

外環反対団体は、ロンドンの M25環状線を引き合いに出し
「誘発交通」などと言う言葉を引っぱり出して
あたかも、ロンドン M25環状線が、問題であるかのごとく論じていますが、
では、造らなかった方が良かったと言うのでしょうか???
今から 20年以上もまえの1986年に完成したロンドン M25環状線は、読んで字のごとく、ロンドンの都心から、半径約25kmの所を走っており
東京外環道が半径約20kmですから、それよりも5km程外側を走っており
JRの武蔵野線のチョッと外側を走っていると言った感じです



どうせ、将来、ここを土地買収するのなら
どうせ、外環を埋めるひが来るのなら
今、地上を土地買収する運動を展開しましょう
やるなら、今しかありません
1兆2000億円をどぶに捨てるのですか??




また、この地域を、仮に、70〜100m幅で土地買収したとしたら
将来において、ほぼ半永久的な有益なスペースとして活用できる

外環道も東名高速(世田谷区喜多見&宇奈根)〜湾岸線の接続を計画中ですが
まだ、都市計画決定はされていません
どうせなら、この部分は、地上を通して欲しいものです

今の、高速道路の一車線の幅は 約3.5mですから
全部で22車線分
片側 6車線 (往復12車線)の 料金無料の高速道路 と
片側 3車線の 一般道
片側 2車線分の 緑地帯 を 設け
世田谷区 杉並区 練馬区 の人達に
これらの高級住宅街に引っ越してもらえばいい

また、外環沿線の住宅地の一般道は、迷路になっているし、非常に狭く
たとえ高速道路を整備したとしても、高速道路から降りて来る車を受け入れる
スペースが無く高速道路上に、高速道路から降りれない車が渋滞してしまいます


外環道建設予定地にお住まいの方々の中には、外環道建設には賛成なのだが
そんなことを、声を大きくして言ったら、村八分にされてしまうのを恐れて
自分の意見を言えないと言う人達がいらっしゃる と聞いております
これは、明らかに、民主主義を否定する状況だと思います

◆日本の屋台骨である自動車産業は、他の色々なハイテク産業とつながっている
その、自動車産業が衰退すると言う事は、日本の産業の危機である
外環沿線の住民は、自分達には、高速道路はいらないと言うが、自分さえ良ければ良いのだろうか
自分達の生活も、自動車産業に支えられているのではないだろうか


◆東京の西側地区(練馬 杉並 世田谷 三鷹 調布 小金井 立川)の人々は、
大阪や名古屋の高速道路が、非常に恵まれていると言う事を知らない
彼らは、高速道路を欲しがっている
それなのに、何故反対をするのか
東京の人々は、東京が一番発展していると勘違いしている





◆今の状態だと都心経由の場合の方が速い場合がある
これは山の手線と同じ原理です

◆善福寺3-4丁目全移転案




◆地下トンネルのメリット と デメリット

メリット     | デメリット
-------------+---------------------------------------------------------------------------
大地震に強い | 出入り口の数が少ない
立ち退き不要 | 事故は起きるもの、として考えるべきだ
             | (100年もこのトンネルを運用すれば、トンネル大事故は、一度は起きる)
             | 地下ではなく、地上に通せば、その道路用地は、半永久的に残る
             |
             | 大泉〜東名高速区間の大深度16kmは、関越トンネル11kmよりも 1.5倍くらい長い

首都高速(東京線)の一日の全通行台数

大渋滞(8月頃)     |  97万台
                  |      -------この差 約 8万台  9%増
平均              |  89万台
                  |      -------この差 約11万台 12%減
ガラガラ(5月中旬) |  78万台

首都圏(一都三県) 全四輪車両 登録台数

全四輪車両(乗用車〜大型トラック バス) |  1300万台
全貨物(大型〜軽)                      |    27万台 (全体の 約 2%)
全貨物の内大型貨物のみ                |    10万台 (全体の 約 0.8%)

渋滞     | 夏の暑い日 & 雨の日 & 連休の前日の夕方と初日の朝
---------+---------------------------------------------------
ガラガラ | 雪の日     & 台風の日

◆はっきり言って、交通渋滞問題や違法駐車問題は、乗用車が引き起こしている
10%乗用車が増えただけで渋滞し、貨物用パーキングメーターに乗用車が止まっていたり
繁華街のデパートの前で、お父さんが、お買い物中の家族を車の中で一時間待っていたり、
その前で配達中の酒屋さんが駐車違反で取り締まられたり

◆結局、この新駐車違反法も、乗用車の悪態が招いた制度である

◆高速道路税を作って高速道路料金を無料化する
**他府県ナンバーは外環道内に入る時は通行納税証明書をフロントガラスに貼る

関越道 所沢I.C.付近 の 掘割方式

現在、地球上においての、人類の交通手段は、陸 海 空 の三種類しか考えられません
その中で、半永久的に、首都圏で有効な交通手段はと言うと
陸上輸送しか、考えられません

また、その陸上輸送の中で考えられる交通手段という物は
公共交通機関 か 車 です

これから先、人類の陸上の交通手段は何になるのでしょうか??
分かりません。

が、100年経っても、200年経っても、300年経っても、結局、今と同じ、電車 や 車 ではないでしょうか??
それほど、突拍子もない物は考えられないと思います

他の、項目でも、述べていますが、車の交通量は、常に、飽和状態を維持します
たとえ、人口が減少に転じても、公共交通機関から需要がなくなります

従って、これからは、自動車交通を最重視していく事が
将来の、日本の発展につながるのです

では、まず、高速道路の、理想的で、恒久的な 構造は何でしょうか??
市街地の、地下にガス管や水道管が埋まっている市街地地域を除いて
◆高速道路の恒久的理想的な構造は、盛り土&掘割 方式が良いと思います
これは、基本的に地べたを利用しているため
半永久的に 橋脚 と 橋げた のメンテナンスが不要で
かつ、連続立体交差 も実現 出来ます

また、大都市圏の市街地の出入口も、500m〜1kmおきに造れば非常に便利です
市街地でさえ、地上に、盛り土 掘割 方式で高速道路を造れば
500m〜1kmおきに出入口を造る事が可能です

例えば、アメリカの高速道路の市街地部分では、約400m(1/4マイル)おきに出入口があり
料金も無料な為、道を間違えてもすぐに高速を下りて Uターンでき
非常に便利です

日本の高速道路も、45年後には、料金無料化時代を迎えるわけですから
この問題について、我々市民が主体となって考える必要があります

今回、都市計画決定された、大泉〜東名高速 間の大深度シールド工法では
16km区間で、出入口は、青梅街道 東八道路 のわずか二つ
中央道JCT 東名JCT の二つを入れても
16km区間で たったの 四つ です
1兆2000億円かけて、こんな便利の悪い高速道路 皆さん どう思われますか???
計画変更するなら、いましかありません

路面も、アスファルトではなく、コンクリートにした方が
10年位は、舗装のかけかえをしなくてすみ
経費も削減でき、その分、高速道路料金無料化にもしやすいし、工事渋滞もなくなります

また、高速道路 の中央分離帯や、路側帯にある 植木も必要無いと思います
料金無料化にする為には、お金がかかるし、手入れメンテナンス渋滞も生じます

ちなみに、アメリカでは、上記の事が全部実現済みなのです

我々の高速道路は遅れていませんか??? 皆さん!!!

<-----空から見たロスアンゼルスの高速道路

逆の言い方をすれば「狭すぎるところがない」 のです
要するに、道路の造り方の問題なのです

アメリカとて、最初からそこに、高速道路 や 一般道 の用地が確保されていたわけでは無いはずです
要するに、条件は、ほぼ、日本と同じです
(※関東や名古屋圏や大阪圏 の広大な平野以外の地域を除く)

いったい、何が違うのでしょうか???
答えは---> 考え方が違うのです

他の項目でも述べていますが
要は、日本人は、行政に椅子取りゲームを演じさせられているだけなのです

あえて、道路を非合理的に建設し、それをみんなで取り合う

もうこんな常識はいやじゃありませんか、皆さん
みんなで、この変な常識をぶっ飛ばしましょう

※ちなみに ロンドンや アメリカの都市を Google Map の衛星写真を見てください
まあ、写真ではあまりピンとこないかも知れませんが 参考にはなると思います

また、日本の道路は、道路沿いに車は駐車しては、いけないものとして設計されています
(これも、鉄道至上主義による国民と行政のゆがんだ考え方です)
が、車という物は、たいてい用があって走っているものなのです

毎日の首都圏の道路交通で、「単にドライブをしている」と言う人がいるでしょうか???

いたとしても、まれで、道路沿いに建物があれば、そこには、人も来るし、荷物も来るでしょう
それを最初から、霞ヶ関や各地方行政は、住民の同意が得られないのか
これもまた、戦後の狭い考え方の基に、最近の新しい道路でさえ
道路沿いに駐車しないものとして、駐車スペース無しに設計されています

また、私の近所の、最近整備された道路では、2m位の歩道幅が確保されているのですが
皆さんも、よく見かける光景だと思いますが
そういうところでさえ、日本人は、何故か車道を歩くのです

アメリカ人も言います
アメリカでは、車道を歩く人はいない
私自身も、アメリカの一般道の歩道を歩いて見ましたが
何故か、車道を、歩けない、歩きたくない、構造になっているのです
特に、高いフェンスがある訳じゃないのに

これでは、せっかく歩道を造っても、むやみに、車線幅を狭くしているだけです

また、外環道の下の一般道 国道298号線の、外環道への出入り口などの
地元警察がゼブラゾーンを閉鎖しているのを、見かけられた事が、皆さん御ありだと思います
これもまた、意味のない話で、これらのスペースを逆にもっと広げて
急に眠くなった人のためにも、少しくらい寝させるスペースを与えるべきです
これも日本人の得意技で、何かとすぐ規制 規制
これでは、椅子取りゲームでさらにまた一つ椅子が少なくなったのと同じです
どうやら日本の行政は逆の仕事をするのがすきなのか
市民に椅子取りゲームを演じさせるのが好きみたいで
本来の行政の仕事とは、市民に椅子取りゲームを演じさせないように
椅子の数が足りなくないか常に監視して
足りなかったら、与える
これが、行政の本来の仕事ではないでしょうか???

(全線に駐車帯の設置を)

◆仮に、東京の人口密度がロサンゼルスと同じだったら、どうなる???

また、例えば、首都圏(東京の国道16号線内側とする)とロサンゼルス圏は面積がほぼ同じです
ロサンゼルス圏の人口は約1,700万人で首都圏が約3,000万人ですから
ロサンゼルス圏の人口は、首都圏の約 50% とします
ここで、仮に、首都圏の面積を二倍に広げたとします
二倍に広げるためには、首都圏の半径(35km)を√2 = 1.41421356 倍しなければなりません
約1.5倍として、半径約52.5km
その地域は、
君津市、茂原市、八街市、成田市
牛久市、つくば市
幸手市、久喜市、東松山市、飯能市
青梅市
相模湖町、平塚市
などの地域の内側の部分です (ほぼ圏央道の部分)
最大でこのエリアまで、人口密集地の人達を移住させれば
ロサンゼルス圏の人口密度とほぼ同じになります
こうすれば、快適な都市住宅空間が得られるはずです

が、我々は、市民 行政 も含めて、余裕のある道路を造るでしょうか???
多分、今の流れからすると、道路は駐車場では無いとの狭い考え方の下に
沿道に、駐車スペースなど無い、余裕の無い道路を造るのではないでしょうか??

これは、何が違うのでしょうか??
要するに、考え方が違うのではないでしょうか??

土地が狭いのでしょうか??
考え方が狭いのではないでしょうか??

我々は、この事を恥ずかしく思い、反省しなければなりません

忘れてはならない問題は、我々日本の、伝統的な、狭い考え方です
「道路は駐車する場所では無い」などと、 駐車する余裕の無い道路を造ってしまう危険性が十分にあり
また、地元警察も、石頭な場合、道路をバリケードなどで、狭めてしまう危険性もあります

一番重要な事は、「我々は考え方を変えなければいけない」と言う事なのです

◆四国の三つの橋は、いつかこわす時がくる
外環道みたいに、使いまくって捨てるのは、赤字でも仕方がないが、
四国の橋みたいに、巨額な金をかけて、
一本で十分なのに、三本も造って使いもしないで捨てるのは最低だ